Mientras espera remolcar un portacontenedor que cruza las esclusas de Miraflores, el capitán panameño Benjamín Russo observa desde su barco el paso de otro buque cargado de automóviles con rumbo al norte.
"Te imaginas cuando estemos frente a la proa de los otros monstruos y tengamos que amarrarnos a ellos", dice Russo, un ex primer oficial de crucero de 35 años.
Ese carga coches, de 650 pies de eslora, se queda chico ante los llamados "Neopanamax" que pronto cruzarán el canal ampliado con hasta 366 metros o 1.200 pies de eslora.
La inauguración de las nuevas esclusas el 26 de junio, con más de un año y medio de demora, en un proyecto de 5.250 millones de dólares, duplicará la capacidad actual del canal, atraerá nuevos mercados, como el trasporte de gas natural líquido, y reducirá los costos mundiales del transporte marítimo en unos 8.000 millones de dólares anuales. Puertos de todo el mundo se han estado preparando para recibir barcos de un tamaño equivalente al de tres campos de fútbol, que pueden llevar más del doble de los contenedores de los barcos actuales.
Muchos capitanes de remolcadores, no obstante, prefieren no pensar en lo que se viene. La sola idea de tener que lidiar con los megabarcos que comenzarán a cruzar el nuevo canal les quita el sueño pues sienten que no están debidamente preparados para las riesgosas maniobras que deberán realizar en un espacio confinado. Con barcos tan grandes, es difícil mantener el control o, si lo pierden, evitar golpear contra las paredes o ser aplastado por el buque que guían.
En el viejo canal, los barcos eran impulsados por locomotoras adentro de las esclusas. En el nuevo, se impulsarán por sí mismos --lo que quiere decir que irán con los motores encendidos--, con un piloto del canal en el timón, y recibirán ayuda de remolcadores, que se aproximarán al buque en movimiento y atarán sus líneas en la proa y popa. Los capitanes de los remolcadores consideran esa una misión muy delicada pues sus naves se exponen a una fuerza hidrodinámica creada por las gigantescas embarcaciones que podría llegar a hundirlas si las maniobras salen mal.
"Es evidente que tenemos ese temor", afirma Cristóbal Fálquez, de 45 años, y capitán de remolcador desde noviembre de 1999. Hasta ahora, sin embargo, los remolcadores intervenían solo en aguas abiertas, no adentro de las esclusas.
Pero el desafío más grande es el que sigue: la aproximación del barco a las nuevas esclusas, en que recibirá la asistencia de otros remolcadores, y su paso por esas estructuras de tres cámaras o niveles que funcionarán mediante gravedad.
Los capitanes sienten particular pavor de tener que maniobrar entre esas enormes embarcaciones con la máquina andando y con las compuertas de la cámara cerradas.
"Ahora tenemos un poco más de responsabilidad, de riesgo y de importancia, y sentimos que no estamos capacitados como debe ser", dice el capitán Russo. "Si al remolcador le falla algo y ese barco sigue moviéndose, hay probabilidades de que no tenga tiempo de quitarme de enfrente".
Los remolcadores habrán hecho un solo ensayo con barcos grandes para cuando se inaugure el nuevo canal a fin de mes. La capacitación que recibieron ha sido mayormente con simuladores digitales.
Russo afirmó que han recibido solo una semana de sesiones en un simulador del canal en un centro de adiestramiento con esclusas y barcos a escala y una prueba con un buque por las viejas esclusas sin utilizar las locomotoras.
De acuerdo con las autoridades del canal, un poco más de 60 de los 289 pilotos y más de un tercio de los 150 capitanes de remolcador han tomado la capacitación.
Los administradores del canal creen que los capitanes exageran sus temores.
"Hemos hecho todo lo posible para darles las mejores herramientas para estar preparados, para llevar adelante esta operación con buques 'Neopanamax''', dijo a The Associated Press Jorge Luis Quijano, el administrador del canal. "No solamente tenemos el simulador digital en una cabina donde se meten y operan, sino que le hemos añadido a eso experiencias en el campo entrando buques 'Panamax" (Los más grandes que pueden cruzar el canal actualmente) sin la asistencia de locomotoras, pero con la asistencia de los remolcadores. De allí saltan a la capacitación en el centro" de esclusas y barcos a escala.
El capitán Peter Pusztai, supervisor, Unidad de Adiestramiento Marítimo, Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo del canal, sostiene que "el nuevo desafío es la adaptación de llevar buques más grandes. Todo es una cuestión de acostumbrarse".
"Riesgo siempre hay, inclusive en el canal actual. Lo mismo que usted tome un avión y que arriba se caiga o no".
Las autoridades del canal dicen que los buques serán asegurados a sus cabos dentro de las cámaras, y que los muros de las esclusas estarán provistos de defensas para resguardarlas de impactos.
Algunos expertos coinciden en señalar que este tipo de sistema se utiliza en otras partes del mundo. Pero acotan que la operación de las nuevas esclusas del canal, al no contar con las locomotoras que ayudan a centrar y halar a los barcos en las viejas esclusas, podría generar mayores contingencias.
"Creo que hay un cierto aumento del riesgo que va a requerir mucho más entrenamiento y tiempo para acostumbrarse", plantea Richard D. Hepburn, capitán retirado de la marina de guerra de Estados Unidos y autor de "History of America Naval Dry Docks".
Los capitanes de remolcadores mencionan que factores como los vientos, en una zona canalera tropical donde las rachas y las borrascas son comunes picando las aguas, podrían ser riesgosos para cuando estos buques de grandes magnitudes hagan su aproximación a las nuevas esclusas y se adentren a sus cámaras.
Jack Leary, un ingeniero marino y arquitecto naval en Leary Engineering en Nueva Orleans y miembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, dijo que será importante la capacidad de los operadores para anticiparse a situaciones como esas.
"Si sopla un viento cruzado de 70 millas por hora, bueno, puedes no querer probar maniobrar hasta que el viento amaine", apunta.
Expertos dicen que las simulaciones y pruebas virtuales no son suficientes para semejante desafío.
"Usted tiene que poner realmente a las personas en el control con todas las otras variables de las condiciones del mundo real, la iluminación y todo lo que va a afectar estos buques en las cámaras", dice Paul Bingham, uno de los presidentes y economista sobre temas de transporte en el Grupo EDR.
La prueba con un buque contratado por el canal en una de las nuevas reclusas se realizará apenas dos semanas antes de la publicitada inauguración de la vía ampliada.
"El trabajo hay que hacerlo", resigna Russo, mientras ayuda a remolcar un portacontenedor en una tarde con borrasca que hacía zarandear su remolcador en el Lago Miraflores. "El tema es que hay que mitigar los riesgos, hay que remunerar por coger ese riesgo; hay un nuevo trabajo, yo no asisto buques a través de las esclusas".
