Panamá/AP
Debía ser la celebración de un triunfo de la ingeniería asociado íntimamente con el nacimiento de Panamá como país independiente.
El festejo el viernes del 100mo aniversario del Canal de Panamá, no obstante, sorprende a la nación sumida en dudas en torno a su capacidad para aprovechar al máximo la expansión del paso con otro proyecto monumental considerado vital para el futuro de la vía interoceánica. La iniciativa ha sido golpeada por reclamos de supuestos sobrecostos, huelgas y una posible competencia a la vuelta de la esquina.
El Canal, que en su momento revolucionó el comercio mundial, ha ido perdiendo relevancia al no poder admitir los barcos "post-Panamax'' de gran calado que se usan ahora. Muchos cambiaron de ruta y prefieren ahora usar el Canal de Suez, que es mucho más grande.
A esto se suma la posible competencia de un canal a través de Nicaragua. La Asamblea Nacional de ese país aprobó la iniciativa el año pasado y le entregó una concesión a una firma china. Ese proyecto, sin embargo, está todavía en pañales.
Panamá, que, alentada por Estados Unidos, se independizó de Colombia para construir el canal y asumió su control pleno en 1999, tomó el toro por las astas y encaró una expansión de 5.250 millones de dólares. Pensaba tenerla lista para octubre pero a raíz de las demoras, incluida una huelga de obreros de dos semanas en mayo, la nueva obra estaría lista en el mejor de los casos a principios del 2016, según las autoridades canaleras.
"El proyecto de ampliación sigue siendo vulnerable a los retrasos derivados de las relaciones laborares problemáticas y conflictos respecto a los sobrecostos'', afirma Diego Moya-Ocampos, analista senior para América Latina de la consultora internacional IHS Country Risk.
El consorcio que lleva adelante el proyecto dice que la obra está costando 1.600 millones de dólares más de lo presupuestado y quiere que el gobierno solvente esos gastos. El tema será resuelto en un arbitraje.
El presidente Juan Carlos Varela, quien asumió el 1 de julio, aspira a convertir a Panamá en un centro logístico mundial e incluso propiciar un tercer proyecto colosal en el canal, con la construcción de un cuarto carril de esclusas, ante la posible competencia que pudiera representar un canal por Nicaragua.
"Panamá se está preparando para crecer en su relevancia como centro internacional de comercio'', dijo Varela a la Associated Press. "Con la ampliación del Canal cerca de terminar, nuestro país se abocará a estudiar otros componentes del hub logístico, puertos, autopistas, aeropuertos... Vamos hacia la integración total de esos servicios para capitalizar aún más nuestra posición geográfica. Ya los panameños dejamos claro que somos capaces no solo de operar el Canal eficientemente, sino de llevarlo la próximo nivel''.
"Tenemos que terminar la ampliación, esa es nuestra misión fundamental'', acotó el ministro del canal, Roberto Roy. "Después que terminemos, entonces, tendremos un canal competitivo, un canal de verdad, no un canal imaginario. Vamos a recuperar carga y tránsito que ahora mismo estamos perdiendo hacia el Canal de Suez'', que también planea una expansión.
En los últimos dos años, grandes líneas navieras como Maersk de Dinamarca y Evergreen de Taiwán han dejado de hacer tránsitos con buques de 4.000 y 5.000 contenedores entre Asia y la costa Este de Estados para utilizar el Canal de Suez, por el que pasan barcos con más del doble de la carga que puede recibir el Canal del Panamá.
Esas pérdidas han sido paliadas con la llegada de nuevas rutas más cortas y clientes sudamericanos, aseguró en una entrevista el administrador del canal, Jorge Luis Quijano.
Desde que el canal pasó a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, los administradores lo manejaron con una visión comercial y de manera eficiente, inyectando a las arcas estales 8.500 millones de dólares. Cuando era manejado por Estados Unidos, esos aportes solo fueron por 1.800 millones en 85 años.
Panamá celebra el centenario sin grandes actos y sin la presencia de líderes mundiales. Aunque el viernes habrá una romería a los millares de trabajadores muertos durante la construcción de la vía y se celebrará una gala en la que se presentará el cantautor panameño de salsa Rubén Blades y que contará con la presencia de descendientes del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, impulsor del proyecto del canal, del ex presidente de Estados Unidos; de Theodore Roosevelt, cuyo entusiasmo por la "gran zanja'' estimuló al istmo a proclamar su independencia de Colombia en 1903, y de trabajadores de las Antillas.
De acuerdos con cálculos de la época, casi 30.000 obreros murieron durante la construcción del canal principalmente a raíz de malaria y la fiebre amarilla causada por mosquitos del trópico. Las muertes, en su mayoría obreros de las islas de las Antillas, se dieron mayormente durante el período en que el proyecto estuvo en manos de una compañía francesa, entre 1881 y 1886.
La aventura francesa quebró y Estados Unidos compró los derechos del proyecto con el fin de terminarlo, para lo cual auspició el movimiento separatista panameño de una Colombia que había rechazado antes un tratado con los estadounidenses para proseguir la construcción por la que era entonces una provincia bajo jurisdicción colombiana "olvidada'' y con la gente en condiciones "infrahumanas'', de acuerdo con Quijano.
Estados Unidos, que antes había enfocado sus estudios en la posibilidad de construir un canal por Nicaragua, obtuvo la concesión a perpetuidad de la ruta panameña y una amplia zona de 8 kilómetros (5 millas) a cada lado de la zanja. Esto creó sendas fricciones con los panameños, incluso con episodios de enfrentamientos violentos que empujaron a la larga un tratado entre ambos países para la transferencia de la vía.
Panamá también heredó de la construcción del canal grandes infraestructuras viales, portuarias y zonas edificadas, además, de que se libró de las enfermedades tropicales que devastaron a buena parte de la masa de trabajadores canaleros.
El canal le aporta en la actualidad a las arcas del Estado 1.000 millones de dólares al año, aunque las actividades relaciones con la vía representan casi el 20% del Producto Interno Bruto del país.
Quijano admitió que hubiese sido interesante tener el proyecto de ampliación listo en el año del centenario, aunque asegura que "sabíamos desde un principio que un proyecto tan complejo como éste no necesariamente se iba a terminar'' en el marco de la histórica fecha.
"La realidad es que en nuestro centenario lo que podamos honrar es lo que hicieron todos estos trabajadores en la construcción del canal; muchos vinieron desde lejos, dejaron sus vidas en la zanja para darnos lo que tenemos hoy'', destacó.
"Panamá tiene que exigirle a los constructores extranjeros que se dejen de pleitos y nos entreguen la obra (ampliada) el otro año'', dijo Carlos Bennett, taxista turístico de 60 años y nieto de un ex trabajador en la construcción del canal que emigró desde Islas Vírgenes británicas. "No podemos darnos el lujo de quedar como incapaces ante el mundo''.
Debía ser la celebración de un triunfo de la ingeniería asociado íntimamente con el nacimiento de Panamá como país independiente.
El festejo el viernes del 100mo aniversario del Canal de Panamá, no obstante, sorprende a la nación sumida en dudas en torno a su capacidad para aprovechar al máximo la expansión del paso con otro proyecto monumental considerado vital para el futuro de la vía interoceánica. La iniciativa ha sido golpeada por reclamos de supuestos sobrecostos, huelgas y una posible competencia a la vuelta de la esquina.
El Canal, que en su momento revolucionó el comercio mundial, ha ido perdiendo relevancia al no poder admitir los barcos "post-Panamax'' de gran calado que se usan ahora. Muchos cambiaron de ruta y prefieren ahora usar el Canal de Suez, que es mucho más grande.
A esto se suma la posible competencia de un canal a través de Nicaragua. La Asamblea Nacional de ese país aprobó la iniciativa el año pasado y le entregó una concesión a una firma china. Ese proyecto, sin embargo, está todavía en pañales.
Panamá, que, alentada por Estados Unidos, se independizó de Colombia para construir el canal y asumió su control pleno en 1999, tomó el toro por las astas y encaró una expansión de 5.250 millones de dólares. Pensaba tenerla lista para octubre pero a raíz de las demoras, incluida una huelga de obreros de dos semanas en mayo, la nueva obra estaría lista en el mejor de los casos a principios del 2016, según las autoridades canaleras.
"El proyecto de ampliación sigue siendo vulnerable a los retrasos derivados de las relaciones laborares problemáticas y conflictos respecto a los sobrecostos'', afirma Diego Moya-Ocampos, analista senior para América Latina de la consultora internacional IHS Country Risk.
El consorcio que lleva adelante el proyecto dice que la obra está costando 1.600 millones de dólares más de lo presupuestado y quiere que el gobierno solvente esos gastos. El tema será resuelto en un arbitraje.
El presidente Juan Carlos Varela, quien asumió el 1 de julio, aspira a convertir a Panamá en un centro logístico mundial e incluso propiciar un tercer proyecto colosal en el canal, con la construcción de un cuarto carril de esclusas, ante la posible competencia que pudiera representar un canal por Nicaragua.
"Panamá se está preparando para crecer en su relevancia como centro internacional de comercio'', dijo Varela a la Associated Press. "Con la ampliación del Canal cerca de terminar, nuestro país se abocará a estudiar otros componentes del hub logístico, puertos, autopistas, aeropuertos... Vamos hacia la integración total de esos servicios para capitalizar aún más nuestra posición geográfica. Ya los panameños dejamos claro que somos capaces no solo de operar el Canal eficientemente, sino de llevarlo la próximo nivel''.
"Tenemos que terminar la ampliación, esa es nuestra misión fundamental'', acotó el ministro del canal, Roberto Roy. "Después que terminemos, entonces, tendremos un canal competitivo, un canal de verdad, no un canal imaginario. Vamos a recuperar carga y tránsito que ahora mismo estamos perdiendo hacia el Canal de Suez'', que también planea una expansión.
En los últimos dos años, grandes líneas navieras como Maersk de Dinamarca y Evergreen de Taiwán han dejado de hacer tránsitos con buques de 4.000 y 5.000 contenedores entre Asia y la costa Este de Estados para utilizar el Canal de Suez, por el que pasan barcos con más del doble de la carga que puede recibir el Canal del Panamá.
Esas pérdidas han sido paliadas con la llegada de nuevas rutas más cortas y clientes sudamericanos, aseguró en una entrevista el administrador del canal, Jorge Luis Quijano.
Desde que el canal pasó a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, los administradores lo manejaron con una visión comercial y de manera eficiente, inyectando a las arcas estales 8.500 millones de dólares. Cuando era manejado por Estados Unidos, esos aportes solo fueron por 1.800 millones en 85 años.
Panamá celebra el centenario sin grandes actos y sin la presencia de líderes mundiales. Aunque el viernes habrá una romería a los millares de trabajadores muertos durante la construcción de la vía y se celebrará una gala en la que se presentará el cantautor panameño de salsa Rubén Blades y que contará con la presencia de descendientes del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, impulsor del proyecto del canal, del ex presidente de Estados Unidos; de Theodore Roosevelt, cuyo entusiasmo por la "gran zanja'' estimuló al istmo a proclamar su independencia de Colombia en 1903, y de trabajadores de las Antillas.
De acuerdos con cálculos de la época, casi 30.000 obreros murieron durante la construcción del canal principalmente a raíz de malaria y la fiebre amarilla causada por mosquitos del trópico. Las muertes, en su mayoría obreros de las islas de las Antillas, se dieron mayormente durante el período en que el proyecto estuvo en manos de una compañía francesa, entre 1881 y 1886.
La aventura francesa quebró y Estados Unidos compró los derechos del proyecto con el fin de terminarlo, para lo cual auspició el movimiento separatista panameño de una Colombia que había rechazado antes un tratado con los estadounidenses para proseguir la construcción por la que era entonces una provincia bajo jurisdicción colombiana "olvidada'' y con la gente en condiciones "infrahumanas'', de acuerdo con Quijano.
Estados Unidos, que antes había enfocado sus estudios en la posibilidad de construir un canal por Nicaragua, obtuvo la concesión a perpetuidad de la ruta panameña y una amplia zona de 8 kilómetros (5 millas) a cada lado de la zanja. Esto creó sendas fricciones con los panameños, incluso con episodios de enfrentamientos violentos que empujaron a la larga un tratado entre ambos países para la transferencia de la vía.
Panamá también heredó de la construcción del canal grandes infraestructuras viales, portuarias y zonas edificadas, además, de que se libró de las enfermedades tropicales que devastaron a buena parte de la masa de trabajadores canaleros.
El canal le aporta en la actualidad a las arcas del Estado 1.000 millones de dólares al año, aunque las actividades relaciones con la vía representan casi el 20% del Producto Interno Bruto del país.
Quijano admitió que hubiese sido interesante tener el proyecto de ampliación listo en el año del centenario, aunque asegura que "sabíamos desde un principio que un proyecto tan complejo como éste no necesariamente se iba a terminar'' en el marco de la histórica fecha.
"La realidad es que en nuestro centenario lo que podamos honrar es lo que hicieron todos estos trabajadores en la construcción del canal; muchos vinieron desde lejos, dejaron sus vidas en la zanja para darnos lo que tenemos hoy'', destacó.
"Panamá tiene que exigirle a los constructores extranjeros que se dejen de pleitos y nos entreguen la obra (ampliada) el otro año'', dijo Carlos Bennett, taxista turístico de 60 años y nieto de un ex trabajador en la construcción del canal que emigró desde Islas Vírgenes británicas. "No podemos darnos el lujo de quedar como incapaces ante el mundo''.
